Métro d'Alger : la lumière au bout du tunnel

2007-08-03

Plus de trente ans après sa conception, le creusement de la première ligne du métro d'Alger est enfin terminé. La société allemande Dywidag, chargée de piloter les travaux de construction depuis 2003, a annoncé avec un grand enthousiasme la nouvelle à des Algérois qui avaient depuis longtemps abandonné l'idée de voir ce projet se réaliser un jour.

Texte et photos par Nazim Fethi pour Magharebia à Alger – 03/08/2007

L'Algérie avait lancé son projet de grand métro au milieu des années 1970

C'est avec une fierté non dissimulée que Daniel Fauquemberque, directeur régional de la société allemande Dywidag chargée de piloter la construction du métro d'Alger, a annoncé le 7 juillet que les travaux de creusement des tunnels de la première ligne touchaient à leur terme. La construction des prolongements a déjà commencé, et bien que de nombreux Algérois aient abandonné cette idée depuis longtemps, le projet algérien le plus lent à mettre sur les rails est désormais en phase de réalisation.

L'Algérie avait lancé son projet de grand métro au milieu des années 1970, à "l'ère des projets grandioses, l'époque du socialisme triomphant", se rappelle Ahmed Chaoui, l'un des pionniers du métro, parti à la retraite bien avant l'achèvement du projet. A cette époque, la population algéroise comptait un million d'âmes et la nécessité de disposer de moyens de transport en commun modernes était déjà manifeste. Les travaux ont débuté officiellement en 1983, mais une chute des prix du pétrole, passant de 30 dollars à 15 dollars le baril, ont mis un terme à ce projet en 1986.

Celui-ci a connu sa renaissance durant les années 1990 et a été confié à deux entreprises nationales – la COSIDER, chargée du creusement des tunnels, et la GENISIDER, chargée de la réalisation des stations du métro. Ces deux entreprises n'avaient aucune expérience en matière de construction de réseaux métropolitains et les travaux se sont éternisés à un point tel que même leurs employés doutaient de voir un jour la fin du tunnel. Ce sentiment a été renforcé par une décision prise en 1994 par le gouvernement d'interdire l'emploi d'explosifs pour le creusement des tunnels, du fait à la fois de la situation intérieure dans le pays et de l'état de délabrement de certains bâtiments situés au-dessus des futurs tunnels.

Mohamed Toumi, un ingénieur topographe, a passé toute sa carrière à travailler sur le projet du métro. Depuis l'obtention de son diplôme universitaire en 1984, il n'a jamais réussi à échapper au "trou", comme il l'appelle. "Lorsque j'ai la chance de pouvoir prendre quelques jours de vacances et de voir des gens vivre normalement, je me rends compte que j'ai perdu 23 ans de ma vie dans un trou", déclare-t-il avec amertume.

Aujourd'hui, les rails sont en train d'être posés et les équipements électriques et de signalisation sont en cours d'installation

A l'origine, le métro devait s'étendre sur une longueur de 64 kilomètres. Le creusement qui s'est terminé en juillet ne concerne qu'une seule ligne, longue de neuf kilomètres. Les plans actuels prévoient une extension de 54 kilomètres. Les responsables du projet estiment que leur construction pourrait encore durer vingt ans.

Il aura fallu une intervention du Président algérien Abdelaziz Bouteflika en personne en 2003 pour que le projet se mette vraiment à avancer. S'adressant aux responsables du secteur des transports, il aurait affirmé: "Je ne peux pas attendre dix ans. Soit je décide de faire construire le métro, soit je ne le fais pas, et on ferme boutique." Le gouvernement a décidé alors d'injecter 400 millions d'euros pour l'achèvement des travaux.

L'ensemble du projet a alors été confié au groupe allemand Dywidag, qui avait travaillé avec la COSIDER et INFRAFER pour porter le projet. Les travaux se sont accélérés très sensiblement, et en moins de trois ans, l'ensemble du trajet de la ligne a été creusé.

Toumi, qui, en compagnie d'un certain nombre d'ingénieurs algériens, a rejoint les Allemands, ne peut cacher son admiration, non seulement pour leur maîtrise technique, mais aussi pour leur volonté de fer. "Lorsque les Allemands sont arrivés, j'ai compris pourquoi il nous avait fallu un temps ridiculement long pour ne créer que quelques centaines de mètres de tunnels. Nous ne sommes pas au top de la technologie, et en particulier nous ne disposons ni des ressources matérielles ni de l'organisation de chantier."

Avec les Allemands, Toumi a souvent travaillé douze heures par jour. Certes, il était mieux payé que lorsqu'il travaillait avec l'entreprise algérienne, mais il a perdu quelques-uns des avantages indirects. "Finis les jours de congé pour raison familiale, finis les longs week-ends, terminées les journées à tourner en rond."

Les riverains du projet, quant à eux, ont connu de gros désagréments.

"J'ai dû fermer mon activité pendant quinze ans. La rue était fermée, aucun client ne pouvait venir", explique Salim Tarzi, propriétaire d'une pharmacie proche de la Grande Poste d'Alger.

Nabila Salmane, une habitante du quartier du Meissonnier, ajoute: "Pendant dix ans, ce fut un véritable cauchemar. En plus des problèmes liés au bruit des camions et des engins de chantier, on avait la poussière et la boue. Et pour ajouter au reste, il y avait la vue de ce trou béant, qui me hantait tous les matins."

Les responsables du projet estiment que la construction pourrait durer encore vingt ans

Rachid Bourenan, un chauffeur de taxi, reconnaît que l'ouverture du métro entraînera une perte de clientèle. "Vous savez, un taxi à Alger est un peu comme un bus. Tout le monde l'utilise. Avec l'ouverture du métro, nous allons perdre des clients, mais nous pourrons enfin travailler dans de meilleures conditions, avec des rues moins peuplées et avec des véhicules qui ne s'useront plus aussi rapidement."

Actuellement, les voies sont en train d'être posées, les équipements électriques et de signalisation sont en cours d'installation, et la gestion future du métro prend forme. Les trois plus grandes entreprises impliquées dans ce projet – Vinci (pour les rails), Siemens (pour la signalisation) et la CAF (pour le matériel roulant) – mettent tout en oeuvre pour honorer leurs engagements. La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) a été retenue pour aider à l'exploitation et à l'entretien du réseau, qui devrait entrer en service durant l'été 2008.

Bien que le métro soit la priorité absolue, Alger a lancé plusieurs autres grands projets de transports en commun, dont la rénovation des trolleybus urbains et le développement d'un réseau de tramway qui alimentera le métro. Philippe Mellier, le président-directeur général du groupe français Alstrom, qui conduit le projet du tramway, a déclaré que le secteur des transports en Algérie est "un marché prometteur, estimé à environ dix milliards d'euros", soit l'équivalent de tous les projets actuellement en cours en Amérique Latine.

Aujourd'hui, la capitale algérienne compte plus de trois millions de personnes. Cinq millions de personnes supplémentaires se rendent en ville chaque jour en provenance des villes environnantes. La demande moyenne du transport en métro est estimée à 21 000 passagers par heure aux heures de pointe. Un chiffre qui devrait passer à 40 000 passagers à long terme. Le trafic devrait à terme atteindre 150 millions de passagers par an.